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Le transport français sous le joug de l’Union Européenne

Transport routier France

Transport Routier France Vs Europe

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LE TRANSPORT FRANÇAIS SOUS LE JOUG DE L’UNION EUROPÉENNE

Par Sylvain Baron, directeur de la publication à « Poil à Gratter » journal politique

Sommaire :

État des lieux du Transport Routier —————————————————— Page 2
Environnement économique global —————————————————— Page 3
Le Traité de Lisbonne ————————————————————————Page 4

Le cabotage autorisé en France (règlements européens) —————————– Page 6
Conséquences et évolution anticipée du secteur du Transport Routier ————-Page 9
La contrainte pétrole sur l’évolution du Transport ————————————-Page 10

Solutions et perspectives en réponse à ces contraintes ——————————–Page 12

Etat des lieux du Transport Routier Français

Les chauffeurs routiers sont bien conscients que l’union européenne a des conséquences néfastes sur leur activité et la pérennité du transport routier en France. Mais bien souvent, ces derniers souffrent d’un déficit d’informations pour comprendre les mécanismes qui démolissent le Transport routier de marchandises dans notre pays. Ce document vise à donner quelques clés de compréhension aux chauffeurs routiers, qu’ils soient salariés ou artisans. Le document étant un peu long, je vous recommande de l’imprimer pour le lire à tête reposée.

En premier lieu, il est nécessaire d’obtenir une photographie du transport routier en France pour l’année 2012 afin de pouvoir illustrer les explications à venir.

Ces deux graphiques mettent en évidence la baisse continue de la tonne de marchandise transportée au kilomètre depuis 2006, soit bien avant le début (officiel) de la crise en 2008.

Paradoxalement, l’INSEE nous informe que le nombre d’emplois dans le transport routier était de 380.000 équivalents temps pleins et la Fédération Nationale du Transport routier affirme sur son site qu’en 2012, le secteur permet à 420.000 Français de travailler.

Un secteur qui résiste donc mais au prix de normes sociales qui vont en s’affaiblissant et d’une mutation de notre métier comme nous allons le voir.

1) L’environnement économique et ses conséquences sur le transport routier.

Nous le savons, notre métier dépend essentiellement du bon fonctionnement des échanges commerciaux tant en France qu’en Europe. Chaque marchandise transportée est le fruit d’un contrat passé entre deux entreprises. Que l’une d’elle fasse faillite, et c’est un contrat de transport perdu. Or, les transporteurs routiers ont l’habitude de garantir leur survie économique par des contrats durables avec leurs clients. Ce qui signifie que tout contrat de transport perdu pour un transporteur peut s’avérer catastrophique pour le maintien de son activité dans un univers extrêmement concurrentiel.

Il est donc essentiel pour les chauffeurs d’être conscients qu’au delà de la défense de leurs intérêts corporatifs propres, c’est bien l’ensemble de l’économie Française qu’ils doivent avoir à coeur de protéger, puisque de sa bonne santé dépend la durabilité de leur emploi.

L’économie est “une science sociale dynamique”. Cela signifie que l’économie est sensée être au service de la société en général, et qu’il est fondamental que ses règles de bon fonctionnement évoluent ou changent complètement, en fonction des contraintes monétaires, démographiques et de ressources qui s’opposent à nous au fil du temps. Nous allons voir que l’institution qu’est l’Union Européenne et les dogmes de nos responsables politiques sont très loin d’acter cette logique.

La France est un pays de tradition Jacobine, dont la culture économique et sociale d’avant Maastricht a été largement influencée par le mercantilisme de Sully et plus encore de Colbert sous le règne de Louis XIV. Cela signifie que les Français apprécient que l’Etat se montre stratège et planificateur dans l’économie du pays par différents mécanismes tels que la régulation monétaire, les protections douanières et les nationalisations d’entreprises stratégiques. Nous pouvons l’illustrer avec le fait que toutes les manifestations se déroulent à Paris (soit la ville où se trouvent tous les ministères) et le fait que les revendications syndicales soient constamment adressées aux autorités Françaises lorsque les pourparlers avec les entreprises ne permettent aucune avancée. Il est nécessaire de bien comprendre ce phénomène culturel issu de notre histoire, car sa négation au profit de l’adoption d’une vision plus anglo-saxone et luthérienne de l’économie provoque inévitablement des dérégulations qui ne correspondent pas à nos fondamentaux.

Comme le démontre François Asselineau, politicien et inspecteur général des finances à Bercy dans ses conférences, la construction européenne est en vérité un projet Étasunien et dont la vocation à terme est de créer une zone politico-économique entre l’Europe et le continent Nord Américain, dont la concrétisation s’élabore à partir du libre échange, soit une doctrine libérale de l’économie qui ne correspond pas à nos repères culturels. Le libéralisme est un modèle économique né sous la plume d’Adam Smith au XVIII ème siècle en Angleterre. Son principe part de l’idée que “la main invisible du marché” s’auto-régule. Autrement dit, il s’agit de retirer à l’Etat le maximum de possibilités d’encadrer l’économie en laissant le marché s’auto-réguler par la loi de l’offre et de la demande.

Le libéralisme n’est ni bon, ni mauvais, particulièrement à l’échelle des petites entreprises où effectivement, supprimer un grand nombre de contraintes administratives et fiscales permet de favoriser leur essor. Cependant, il faut prendre conscience d’une part que du XVIII° au XIX° siècle, la démographie n’était pas celle d’aujourd’hui, les moyens de transport et de communication étaient en eux même un facteur de régulation dans les échanges, du fait de leur manque de rapidité, et nous ne connaissions pas des pénuries de ressources primaires telles que le pétrole en premier lieu.

Par ailleurs, notons que la dérégulation de la fiscalité et des normes sociales à l’échelle de grosses holdings administrées par des collèges d’actionnaires toujours plus exigeants sur les marges à dégager, provoque bien souvent l’effet inverse de celui escompté, s’agissant du bien être social à améliorer constamment.

Le 13 décembre 2007, malgré un référendum en France où les citoyens rejetèrent le projet de Traité Constitutionnel Européen, M. Sarkozy nous imposa de force le Traité de Lisbonne qui reprend exactement tous les textes de ce traité rejeté par la Nation. Cette trahison sera le prélude à une hostilité toujours plus forte à cette Union Européenne qui nous dépossède non seulement de notre Souveraineté Nationale pourtant inscrite dans le marbre de notre Constitution, mais impose en outre ses mécanismes de dérégulation économique que très peu de Français ont pris le soin de connaître.

Le Traité de Lisbonne se divise en vérité en deux documents :

– Le Traité sur le Fonctionnement de l’Union Européenne (T.F.U.E)
– le Traité sur l’Union Européenne (T.U.E).

Le T.F.U.E est celui qui nous intéresse réellement, car c’est ce traité qui reprend la totalité des articles du Traité Constitutionnel Européen que nous avions rejeté et impose sa vision économique pour tous les états membres signataires.

Ainsi, les articles 28 à 32 du T.F.U.E, nous imposent l’interdiction spécifique de restreindre de quelque façon que ce soit nos importations ou exportations de marchandises. Cela signifie que nous avons l’interdiction formelle d’imposer une restriction douanière s’agissant de produits fabriqués par exemple en Pologne, même si cela peut mettre en danger des entreprises Françaises fabriquant déjà ce produit, mais ne pouvant évidemment pas rivaliser avec des salaires polonais inférieurs à 500 € par mois. Le coût de la masse salariale étant le principal secteur de dépenses d’une entreprise, cette interdiction de contrôler les flux de marchandises à nos frontières est le premier responsable de la désindustrialisation massive en France, et donc l’augmentation du chômage de façon constante depuis l’introduction de l’euro en 2000. Or, l’augmentation du chômage du fait même de cette loi Européenne appelle à toujours plus de déclin social. Il est simple de comprendre qu’un chômeur n’ayant pas vocation à retrouver aisément du travail puisque il s’agit d’un problème structurel, perd en pouvoir d’achat. Ce qui signifie qu’il consomme moins et durablement. Avec plus de 9 millions de chômeurs et emplois précaires en France sur 35 millions d’actifs, la production de biens manufacturiers pour le marché Français baisse inévitablement puisque la demande reste faible.

Ce mécanisme imposé par le Traité de Lisbonne provoque ainsi la perte de 500 emplois industriels par jour et la seule manière de faire cesser [cette] hémorragie est l’abrogation de ces articles du T.F.U.E, ce qui signifie, de facto, la sortie [de la France] des traités européens. Nous verrons que le slogan “toujours plus d’Europe” pour régler la crise est en vérité une fausse bonne idée, quand ce n’est pas purement et simplement un mensonge d’une certaine oligarchie en place.

Ajoutons pour terminer sur la question des échanges commerciaux, que nos politiciens ont délégué à notre insu, la négociation de nos accords commerciaux à l’Organisation Mondiale du Commerce (O.M.C) à la Commission Européenne. Cette dernière qui est en vérité le véritable gouvernement de la France est nommée sans suffrage électif. Les décisions de cette commission sont donc arbitraires, illégitimes et constamment influencées par des lobbies industriels et financiers pour ceux qui souhaiteraient s’intéresser à aux coulisses de Bruxelles. Perdre le droit de défendre ses intérêts propres à l’O.M.C n’est pas sans conséquences. Citons l’exemple récent de M. [Arnaud] Montebourg qui réclama docilement à la Commission Européenne que celle-ci négocie des restrictions douanières avec la Corée du Sud pour protéger nos constructeurs automobiles. A savoir que la Corée du Sud de son côté impose différents mécanismes régulant ses importations de véhicules européens. Le commissaire Européen au commerce Karel de Gucht a répondu une fin de non recevoir à notre ministre bien désarmé, et la Corée du Sud a enfoncé le clou en signalant que le gros du marché automobile Français avait plus à souffrir de la production de véhicules Coréens fabriqués en Pologne ou en Roumanie, soit des Etats-Membres de l’Union Européenne avec lesquels nous avons l’obligation de faire du libre échange. Evidemment, le dogme européïste ne pouvant être remis en cause, il ne serait pas venu à l’idée de notre gouvernement de dénoncer les Traités Européens pour sortir de cette impasse et protéger nos entreprises, et donc les emplois en France.

Un autre mécanisme du Traité de Lisbonne que les Français ne connaissent pas et qui est pourtant responsable de 80 % de la crise actuelle, est l’article 63 du T.F.U.E

Celui-ci impose la libre circulation des capitaux tant entre les états membres de l’Union Européenne qu’à l’extérieur de cette institution. Cela explique entre autre le fait que les épargnes Grecques, Espagnoles, Irlandaises, Italiennes et Portugaises fuient massivement en Allemagne, aux Pays-Bas, au Luxembourg, en Finlande, mais aussi en Suisse et dans d’autres paradis fiscaux dans le Monde. Le secteur bancaire occidental étant en vérité totalement en faillite, cette fuite des capitaux des pays périphériques provoque la désintégration financière de ces Nations et les conséquences sociales induites, puisque tout est fait pour empêcher la prononciation du défaut de paiement des actifs des banques de ces pays, ce qui signifierait la désintégration de l’euro et par voie de conséquence de l’Union Européenne.

Ainsi différents mécanismes profondément anti-démocratiques et violant même l’esprit des traités européens ont été créés pour mettre ces banques défaillantes sous perfusion des Etats Européens “bien portants” soit nos impôts, tels que le F.E.S.F et le M.E.S. Ce dernier garanti une recapitalisation des banques défaillantes à hauteur de plusieurs dizaines de milliards d’euros, ce qui induit donc la nécessité pour l’Etat Français de fiscaliser plus fortement une population déjà appauvrie pour abonder le fond créé, sans que cela puisse fonctionner à terme puisque le dogme économique auquel nous sommes assujettis est le responsable du déclin économique de nos sociétés, donc des défauts de paiement des ménages, des entreprises et désormais des Etats avec la Grèce quant au remboursement de leurs emprunts. Un emprunt est un actif bancaire. Hors tout actif non soldé par son remboursement fragilise une banque.

L’article 63 du T.F.U.E provoque un autre problème important que nous connaissons bien en France. En permettant aux capitaux de circuler librement dans le monde, il est désormais possible pour les entreprises de délocaliser des usines grâce aux transferts de fonds possibles vers d’autres pays. Or, [quand] une usine délocalise, ce sont évidemment des emplois perdus.

D’autres articles du Traité de Lisbonne mériteraient une explication comme l’article 123 du T.F.U.E qui nous interdit de jouir normalement de notre banque centrale, et donc d’emprunter sans taux d’intérêt l’argent nécessaire au fonctionnement de l’Etat. Sachant que notre dette souveraine est de 1850 Milliards d’euros environ et qu’elle est constituée essentiellement d’une charge d’intérêt de près de 1400 Milliards d’euros à rembourser à des banques, on peut comprendre que cet article du Traité de Lisbonne est le premier responsable de notre endettement public, au delà des problèmes de déficit structurel qu’induit le chômage de masse (recettes de la fiscalité en berne et dépenses sociales de plus en plus élevées). La France emprunte chaque semaine 9 Milliards d’euros sur les marchés pour maintenir ses institutions fonctionnelles. C’est donc une dette qui s’accroît continuellement du fait que la charge d’intérêt s’empile.

En conséquence, le Transport Routier de Marchandise quand il n’est pas lui même directement menacé par ses dérégulations européennes, subit indirectement ses conséquences du fait que notre industrie se meurt lentement. Pour l’illustrer, toutes activité confondues, la part de l’industrie en France représentait 38 % de la valeur ajoutée en 1973 et plus que 24 % en 2013. Le Transport Routier étant un secteur totalement en lien avec la production de biens manufacturiers, ne pourra donc que décliner à terme si des réorientations magistrales quant au modèle économique choisi et surtout notre relation avec l’Union Européenne n’interviennent pas de toute urgence.

Le cabotage imposé par l’Union Européenne au transport routier Français.

Combien de chauffeurs pestent régulièrement contre cette invasion de camions espagnols, polonais, roumains ou tchèques sur les routes Françaises ? Il ne s’agit pas de diriger sa colère sur les chauffeurs de ces pays qui finalement sont des travailleurs comme les autres, mais de recentrer sur le problème de fond :

Le cabotage institutionalisé en Europe.

Evidemment, un transporteur routier Français en Pologne n’aurait aucun intérêt à contracter une offre de transport intra-national dans ce pays, car il ne pourrait s’aligner sur les tarifs locaux du fait du coût que représente un chauffeur sous contrat Français par rapport à un chauffeur sous contrat Polonais. Voila pourquoi certains géants du transport routier recrutent de plus en plus de chauffeurs des pays de l’Est. Cela leur permet de rester concurrentiels dans ces pays, mais en outre, ils peuvent ainsi vampiriser le reste du transport routier directement en France, grâce à des chauffeurs qui toucheront des salaires dérisoires par rapport à des chauffeurs Français. Nous avons tous constaté que depuis les accords de Maastricht, et plus sûrement encore de la fin de Tarification Réglementaire Obligatoire du Transport routier (T.R.O)  en 1987, instaurée sous la mandature de Charles de Gaulle en 1961, les offres d’emploi pour des postes de chauffeur routier international n’existent quasiment plus.

La fin de la T.R.O amorçait ce qui se dessinait déjà dans les futurs accords du Traité de Maastricht, et notamment le règlement 881/92 du Conseil du 26 Mars 1992 qui abolit toutes les protections existantes avec l’instauration de la Licence Communautaire. Ce fameux document que nous devons veiller à vérifier, quant à sa présence dans nos documents de bord, est en fait le symbole même de l’ouverture du marché du transport routier de marchandises Français aux pays signataires du Traité de Maastricht (et désormais de Lisbonne). C’est ce qui permet le cabotage en France de la part d’un transporteur étranger.

Cependant, ce cabotage est encore soumis à quelques règles qui ont été reprécisées dans le règlement 1072/2009, notamment dans son article 8  qui édicte :

1. Tout transporteur de marchandises par route pour compte d’autrui qui est titulaire d’une licence communautaire et dont le conducteur, s’il est ressortissant d’un pays tiers, est muni d’une attestation de conducteur, est admis, aux conditions fixées par le présent chapitre, à effectuer des transports de cabotage.

2. Une fois que les marchandises transportées au cours d’un transport international à destination de l’État membre d’accueil ont été livrées, les transporteurs visés au paragraphe 1 sont autorisés à effectuer […] jusqu’à trois transports de cabotage consécutifs à un transport international en provenance d’un autre État membre ou d’un pays tiers à destination de l’État membre d’accueil. Le dernier déchargement au cours d’un transport de cabotage avant de quitter l’État membre d’accueil a lieu dans un délai de sept jours à partir du dernier déchargement effectué dans l’État membre d’accueil au cours de l’opération de transport international à destination de celui-ci.

Dans le délai visé au premier alinéa, les transporteurs peuvent effectuer une partie ou l’ensemble des transports de cabotage autorisés en vertu du dit alinéa dans tout État membre, à condition qu’ils soient limités à un transport de cabotage par État membre dans les trois jours suivant l’entrée à vide sur le territoire de cet État membre.”

En clair, si un chauffeur Polonais (restons sur notre exemple) vient décharger sa marchandise chargée en Allemagne à Marseille, il pourra effectuer trois transports différents à l’intérieur du territoire Français, avant de devoir quitter le pays. Ce même chauffeur s’il arrive à vider en Espagne peut tout à fait charger à Bordeaux pour livrer la région parisienne avant de devoir quitter le territoire.

Ceci n’est pas anodin encore une fois, car les tarifs des transporteurs routiers des pays de l’Est ou encore Espagnols sont très clairement inférieurs aux tarifs des transporteurs Français du fait de salaires sensiblement moins élevés. C’est donc une concurrence déloyale à laquelle nos employeurs doivent faire face. Et malheureusement pour nous, nous n’en sommes qu’à une étape de leur projet de dérégulation du marché du Transport Français, puisqu’en préambule de ce règlement, nous pouvons lire :

4) L’instauration d’une politique commune des transports entraîne l’élimination de toutes restrictions à l’égard du prestataire de services de transport en raison de la nationalité ou du fait qu’il est établi dans un État membre autre que celui où les services doivent être fournis.

(5) Pour atteindre cet objectif de manière souple et sans heurts, il convient de prévoir un régime transitoire de cabotage, tant que l’harmonisation du marché des transports routiers n’aura pas été réalisée.

(6) L’achèvement progressif du marché unique européen devrait entraîner l’élimination des restrictions imposées à l’accès aux marchés des États membres. Il convient, toutefois, de prendre en compte l’efficacité des contrôles et l’évolution des conditions d’emploi dans la profession, l’harmonisation des règles, notamment dans les domaines du contrôle de l’application et des redevances pour l’utilisation des infrastructures routières, ainsi que la législation sociale et en matière de sécurité.

Il convient que la Commission suive attentivement la situation sur le marché, ainsi que l’harmonisation susmentionnée et propose, le cas échéant, de poursuivre l’ouverture des marchés domestiques des transports routiers, y compris de cabotage.

Il est nécessaire de comprendre que dans l’esprit de nos dirigeants politiques, il s’agit de créer un état européen à l’image des États-Unis d’Amérique, où la France et les autres états membres seront morcelés en de multiples territoires tels qu’institués avec les Euro-Régions comme la Région “Alpes-Méditérannée” qui rassemble une partie du Territoire Français et Italien dans une région fictive.

Le marché unique européen que ce soit pour le Transport routier où les autres secteurs d’activité, ne sont que le versant économique d’un projet politique visant à détruire 1 000 ans d’Histoire pour le cas de la France et créer de façon artificielle un état nouveau appelé “les Etats-Unis d’Europe”.

On peut être pour ou contre, mais outre le fait que cette construction se fait arbitrairement sans le consentement des peuples (et en évitant par tous les moyens de les informer du projet), en attendant, il n’y a pas de nivellement des salaires par le haut dans les pays de l’Est ou du Sud de l’Europe pour garantir aux transporteurs Français de pouvoir survivre à leur idéologie.  C’est en vérité l’inverse pour qui connaît la réalité de l’Union Européenne. Le but est de créer un nivellement par le bas des salaires, de détruire les petites structures économiques au profit des multinationales, et comme l’U.E est un projet Américain, vous comprendrez pourquoi très étrangement, l’anglais est la langue de référence pour les technocrates européens alors que le Royaume-Uni n’est même pas dans la zone euro.

Et d’ailleurs, nous pouvons vérifier s’agissant du transport routier que ce règlement européen n’est encore qu’une étape puisque à la fin de ce document nous pouvons lire :

  1. La Commission établit un rapport sur la situation du marché communautaire des transports routiers avant la fin de 2013. Ce rapport contient une analyse de la situation du marché, notamment une évaluation de l’efficacité des contrôles, et de l’évolution des conditions d’emploi dans la profession, ainsi qu’une évaluation destinée à déterminer si les progrès accomplis […] sont tels que l’on pourrait envisager de poursuivre l’ouverture des marchés domestiques des transports routiers, y compris de cabotage.

Et d’ailleurs, la Fédération Nationale du Transport Routier annonce avec inquiétude une libéralisation totale du Transport routier au sein de l’Union Européenne pour 2014 après analyse de ce règlement.

Afin de terminer sur ce chapitre Européen, il convient d’informer le lecteur d’un dernier point scandaleux à tous les éléments cités ici. Les lois européennes, outre celles prévues par les Traités se différencient en directives d’une part et en règlements d’une autre part. Une directive est une loi votée au parlement Européen. Même si la France est très isolée en étant qu’un pays sur 28, on pourrait arguer que si nos députés Européens souhaitaient défendre nos intérêts (ce qu’ils ne font jamais), ils pourraient s’opposer à une telle dérégulation du transport routier Français en votant contre ces propositions de lois rédigées par la Commission Européenne (soit le gouvernement non élu de l’U.E). Certes, cela serait symbolique mais aurait au moins l’apparence d’un jeu démocratique.

Un règlement est en revanche dans le jargon européen tout autre chose. C’est une loi décidée directement par le Conseil Européen (soit le collège des chefs d’états européens) sans que le texte (toujours rédigé par la Commission Européenne) soit soumis à un vote du parlement.

Ainsi, le règlement CE 1072/2009 a été ratifié dans le dos des transporteurs routiers Français, sans concertation préalable avec par exemple des représentants de P.M.E qui auraient très certainement contesté le texte, et sans vote de nos représentants.

Ce qui signifie que c’est tout à fait délibérément que des dirigeants européïstes, à commencer par les présidents qui se succèdent depuis le Traité de Maastricht, décident de lois qu’ils savent parfaitement nocives pour le Transport Routier Français.

Conséquences et évolution du Transport Routier à court et moyen terme en France

Les conséquences de cette politique européenne du transport sont déjà perceptibles depuis plusieurs années. L’environnement économique et la libéralisation du transport routier ont entraîné les conséquences suivantes :

  • Une stagnation des salaires et même la baisse de ceux-ci pour les routiers naviguant de contrat en contrat, particulièrement sur le transport en zone longue. On assiste ainsi de plus en souvent à des contrats forfaitaires sur le nombre d’heures travaillées au détriment de l’heure payée. Il est tout aussi régulier de constater que les chefs d’entreprise réclament de leur chauffeur qu’ils placent leur chronotachygraphe en position repos lorsqu’ils sont en vérité en mise à disposition, voir en travail. Enfin, nombre de contrats qui devraient être rédigés sous le coefficient 138 le sont au coefficient 128, ce qui est non seulement une infraction à la convention collective du transport routier, mais induit aussi une perte de salaire. De la même façon, cette convention collective est régulièrement violée puisque les transporteurs louent dans leurs prestations de services, le travail de chargement et de déchargement de leurs chauffeurs alors qu’ils ne sont pas sensés le faire pour les chargements de plus de six palettes ou de plus de 3 tonnes de fret.
  • Une précarité toujours plus forte des contrats de travail, avec un glissement de plus en plus important vers l’intérim ou le C.D.D au détriment du C.D.I
  • La destruction progressive du tissu de T.P.E et P.M.E au profit de grands groupes de transport et de logistique, du fait de la difficulté de ces premières à s’adapter à cet environnement économique.
  • La fin du transport international et de la zone longue, à terme, au profit des transporteurs étrangers ou de l’organisation en relais par les logisticiens s’accaparant le marché du transport de lot.
  • La reconversion du transport routier Français à la zone courte ou la messagerie pure.

Si pour l’instant l’Etat est encore en mesure de subventionner la consommation en France par le biais de la protection sociale, il faut cependant savoir qu’au vu des décisions prises pour endiguer la crise actuelle qui est autant monétaire que macro-économique, il faut acter que le Transport Routier est appelé à s’effondrer très fortement par le phénomène de contagion de la crise financière qui ne pourra qu’aller en s’accentuant, tant par l’hyper endettement de l’Etat qui obligera nos dirigeants à sabrer dans notre protection sociale, que du fait de la concurrence des transporteurs étrangers  qui ne peut que ruiner le secteur en France. Par ailleurs, les faillites et délocalisations toujours plus nombreuses dans notre pays, vont achever de détruire les contrats sur lesquels nos entreprises survivent actuellement.

Les secteurs les plus épargnés seront les transports frigorifiques, les transports de matières premières agricoles, de produits pétroliers, de gaz et quelques transports spécialisés à terme.

Il est donc nécessaire pour des chauffeurs un peu avertis, de considérer soit leur reconversion professionnelle dans un autre secteur d’activité, ou à minima dans le transport de denrées alimentaires, puisque même en période de crise sévère, une population ne cesse pas de s’alimenter.

En outre, un autre problème non lié spécifiquement à la politique européenne du Transport va causer dans les années à venir un effondrement du Transport Routier Français :

Le pétrole

Contrairement aux récriminations souvent entendues sur la lourde taxation du pétrole, il faut savoir que cette fiscalité nous protège en vérité d’un évènement attendu, mais non anticipé par nos dirigeants, à savoir le Peak Oil.

L’image qui précède permet de comprendre de quoi nous parlons en mettant en évidence que les carburants de synthèse et produits pétroliers non conventionnels sont très clairement tout sauf une alternative viable au pétrole conventionnel.

L’agence internationale à l’énergie (A.I.E) a ainsi publié un rapport en 2010 affirmant que nous avions atteint ce fameux pic de production en 2006. Cela signifie que la production ne peut plus soutenir une demande croissante du fait que les pays émergents ont des besoins toujours plus importants, alors que nous sommes sur un plateau de production précédent une chute brutale de celle-ci.

Il est vrai que dirigeants comme citoyens lambda (y compris chez les chauffeurs routiers) font la politique de l’autruche avec ce problème pourtant posé depuis longtemps par un certain Marion King Hubbert. Ce géologue Américain fut le premier à prédire le déclin de la production nord américaine de pétrole au cours des années 70, ce qui se vérifia exactement à la période annoncée. Le pétrole est une ressource épuisable et nous n’avons ni adapté le modèle économique pour anticiper son déclin, ni financé les technologies nouvelles du fait des vues à court termes de nos dirigeants politiques et entrepreneuriaux.

Ainsi la flambée des cours du pétrole n’est pas seulement due à la spéculation, mais aussi à des fondamentaux réels, et inutile d’espérer que le prix du carburant baisse ou à minima ne monte pas, c’est inéluctable, nous connaîtrons très certainement avant 2020 un litre de gasoil payé au delà de 5 euros, voir beaucoup plus…

Il ne faut pas non plus compter sur les agro ou bio carburants pour satisfaire la demande, comme vous pouvez le constater sur la courbe au dessus, les perspectives d’augmentation de leur production resteront minimes.

Par “chance”, la crise économique actuelle ralentit très légèrement cette chute de la production du fait que la demande en pétrole est corrélée à la croissance économique. Un monde en récession réduit mécaniquement sa demande en pétrole (ce qui explique le discours des décroissants sur le fait que la croissance inaliénable est une hérésie économique).

Ainsi donc le transport routier Français après avoir subi un long déclin du fait de la crise économique actuelle et des dérégulations européennes, risquera bien d’être terrassé par la panne sèche. Car il est inutile de préciser que les pays producteurs auront tendance à restreindre leurs exportations pour satisfaire leurs propres besoins vitaux, augmentant ainsi le prix du pétrole. Cela sera aussi malheureusement la cause probable de guerres toujours plus ignobles et dangereuses pour que l’occident s’octroie les dernières gouttes. Précisons pour information que la Russie, puissance nucléaire non alignée est le deuxième producteur de pétrole au Monde derrière l’Arabie Saoudite.

Par chance, nous restera un levier qui nous permettra d’accompagner les premiers temps le déclin de la production, à savoir la fiscalité des produits pétroliers. Celle-ci risque d’augmenter durant les premières années dans l’espoir d’inciter TOTAL et R.V.I à investir au plus vite sur les énergies alternatives et les technologies nouvelles. Mais en vérité, cette incitation qui aurait dû être faite par la nationalisation de ces entreprises stratégiques il y’a bien longtemps, sera trop tardive et insuffisante. La taxation du pétrole baissera alors d’autant face à l’urgence de pouvoir acheminer les denrées alimentaires dans les villes, mais cette période là amorcera une situation de crise économique et sociétale majeure prévue dans les années à venir, et au plus tard pour 2030, en fonction des projections des spécialistes de la question. C’est donc quoi qu’il en soit une échelle de temps bien circonscrite à une quinzaine d’années au grand maximum, et nous savons qu’il est encore plus probable que ce choc énergétique interviendra avant 2020…

Quelles seraient les solutions pour le transport routier Français ?

Cette dernière partie est plus subjective, car dès lors qu’on évoque les solutions, il y a forcément une dimension politique. Si l’analyse d’un problème global peut être à peu près partagée par différentes mouvances politiques et économiques (dès lors qu’il n’y a pas d’idéologie faisant nier la vérité des faits à certains), les solutions sont forcément différentes en fonction des opinions de chacun.

Aussi, vais je donner la mienne propre que j’espère pragmatique et réaliste, bien que je sache que dans le dogme actuel matraqué aux Français par le biais des médias, la première d’entre elle risquera d’être considérée comme impossible ou trop radicale.

Il s’agit donc de sortir unilatéralement de l’Union Européenne au plus vite. C’est en fait possible, puisque prévu par l’article 50 du Traité sur l’Union Européenne, mais au-delà même du droit Européen et international sur “la Liberté des peuples à disposer d’eux-même”, notre Constitution nous le permet via son Titre 1 sur la Souveraineté Nationale et l’article 16 sur l’état d’urgence.

Donc juridiquement et techniquement, cela est tout à fait possible, sachant tout de même que la sortie du second contributeur de l’Union Européenne qu’est la France, provoquera à n’en pas douter le démantèlement de cette institution. Mais je pense que les Grecs et les Espagnols ne nous en tiendront pas rigueur aux vues des exigences de la Troïka, et les Néerlandais qui avaient refusé le T.C.E tout comme les Irlandais et les Français seront ravis. Il en va de même pour les Anglais qui souhaitent ardemment un référendum sur la sortie de l’Union Européenne, et tout autant des Allemands et Autrichiens qui sont très eurosceptiques, bien que nos médias ne s’en fassent pas écho en France.

Le démantèlement de l’Union Européenne permettra tout d’abord une économie nette de 7 Milliards d’euros par an de contribution de la France à cette institution. Elle n’empêchera cependant pas que nous conservions de bonnes relations diplomatiques et commerciales avec nos voisins, bien au contraire, nous aurons besoin de forger des programmes de transition technologique et énergétique coûteux par des accords bilatéraux.

La sortie de l’Union Européenne nous permettra aussi de récupérer l’ensemble de nos souverainetés perdues et réguler nos échanges immédiatement via nos mécanismes économiques et monétaires par l’introduction du nouveau Franc (qui devra être dévalué progressivement à une quasi parité avec le dollar U.S), mais aussi dénoncer notre dette souveraine comme le peuple Islandais l’a fait en annulant l’essentielle de celle-ci, en plus d’avoir mis ses responsables politiques et banquiers en prison et entamé une Constituante qui a notamment permis à ce peuple de reprendre possession de ses propres ressources en Aluminium et nationaliser son système bancaire.

Mais sortir de l’Union Européenne ne suffira pas. Certes, il faudra réintroduire le contrôle des capitaux, nationaliser notre secteur bancaire et réintroduire les barrières douanières nécessaires pour relancer notre économie (et économiser, en outre, beaucoup de pétrole) ; mais il y aura une nécessité de nationaliser ou nationaliser à nouveau de nombreuses entreprises stratégiques afin de prendre le « taureau pétrolier » par les cornes, au plus vite.

Je ne m’intéresserais ici qu’au transport routier, même si en vérité ces nationalisations et projets industriels liés, toucheraient de nombreux  secteurs périphériques au transport, tels que l’aéronautique, la construction navale ou l’agriculture. Mais m’adressant à des chauffeurs routiers, je tiens à faire preuve d’un langage de vérité.

Tout d’abord, il faudra en 10 ans se fixer un cap de réduction de notre dépendance au pétrole à 70 % de nos importations actuelles par le financement par la Banque de France de projets industriels visant à séquestrer le dioxyde de carbone rejeté par des usines, pour le transformer à partir d’algues sélectionnées en pétrole de synthèse [vidéo durée 00:07:51]. Une entreprise spécialisée le fait déjà en Espagne dans une cimenterie. Son nom est “Bio Fuel System [vidéo durée 00:02:40].”

 

Nous nationaliserons R.V.I et demanderons à Renault de fabriquer des camions fonctionnant au gaz ou à l’hydrogène que TOTAL, AREVA et EDF pourront produire grâce à l’hydrolyse de l’eau de mer grâce à notre parc électro-nucléaire ainsi que de sévères économies d’énergie sur l’éclairage public, et l’isolation massive de tous les bâtiments privés, industriels et publics.

Les petits camions pourront pour une partie d’entre eux fonctionner sur des motorisations semi-électriques. Enfin, nous pourrons recycler toutes les huiles alimentaires usagées pour les transformer en carburant.

Il sera nécessaire de rendre gratuits les transports urbains et développer leurs réseaux et horaires de circulation pour réduire significativement l’usage des véhicules particuliers, afin de maintenir le cap des économies de pétrole.

Malheureusement, il sera aussi nécessaire de réduire la vitesse des poids lourds à 80, voir 70 km/h sur les grandes voies de circulation, de la même façon qu’il faudra limiter la vitesse autorisée des véhicules légers à 110, voir 90 km/h toujours dans cet objectif d’économies de carburant.  Les constructeurs auront d’ailleurs l’obligation d’équiper tous les véhicules construits de limiteurs de vitesse à ces fins.

Une autre façon de réduire notre dépendance au pétrole sera aussi d’organiser le retour aux campagnes d’au moins 10 Millions de citadins, ce qui favorisera en outre l’indépendance alimentaire des Français, mais permettra de relocaliser plus fortement l’économie et la distribution des matières premières agricoles dans les agglomérations proches.

Le transport ferroviaire de marchandise sera développé très fortement et des reconversions dans ce secteur seront proposées à tous les salariés du transport routier, car à terme, il faudra acter que nous ne pourrons plus continuer malgré les sauts technologiques produits, à maintenir un parc de 300.000 camions en France, dont la plupart ne transporte que des biens matériels non essentiels à notre survie. Entre temps, nous pourrons rallonger la longueur des ensembles pour qu’un véhicule puisse transporter plus de marchandises, ce qui est aussi une économie de pétrole induite. Je suppose que vous avez tous vu ces photos de trains routiers scandinaves ou australiens roulant sur plusieurs centaines de kilomètres. C’est possible en France, rien ne s’y oppose fondamentalement.

Ces solutions ne signifient pas la fin du confort moderne et des produits de haute technologie que nous apprécions tous, mais simplement une réadaptation de leur production, leur distribution et leur prix à une échelle plus raisonnable.

A terme, toutes les technologies citées plus haut, en plus des efforts produits pour réduire nos besoins en pétrole permettront à 50.000 camions de rouler en France, mais pas plus.

Ce qui signifie que de toute façon, le Transport Routier tel que nous le connaissons se réduira drastiquement et évoluera à un échelon plus local. Nous pouvons accompagner cela et éviter une crise sociale et du chômage de masse, mais à condition de ne pas être soumis aux règles ultra libérales des traités européens. Comme expliqué au début de ce document, la France est un pays à tradition Colbertiste. Si nous acceptons de renouer avec ce qui fait notre culture économique de départ, nous pouvons assurément réorganiser la société pour éradiquer le chômage et en même temps accompagner une problématique de pénurie de ressources énergétiques majeure.

Cependant, le temps presse, et il ne tient qu’aux transporteurs routiers d’en prendre conscience et inviter leurs syndicats à d’une part refuser les subventions des collectivités territoriales tenues par le P.S, mais aussi de la Confédération Européenne des Syndicats, elle même subventionnée par la Commission Européenne. Nos syndicats ne sont pas indépendants et ne défendent donc pas nos intérêts.

Avec ou sans eux, il faut prendre conscience qu’il y aura, un jour, nécessité à ce que nous bloquions le pays totalement, par une véritable grève générale de tous les chauffeurs, cela afin d’imposer (si vous comprenez le sens des solutions proposées ici), la sortie des traités européens et la reprise en main de notre économie pour sauver le transport routier, et permettre des reconversions d’emplois pour une grande partie des chauffeurs [souligné par l’éditeur]. Il appartient tout autant aux dirigeants de PME de faire pression sur nos élus pour que cette folie européïste cesse sur leur activité.

Dans l’espoir que ce document de synthèse des problématiques liées au Transport Routier Français, et des solutions présentées saura vous faire mieux appréhender vos choix personnels et votre engagement “politique” et syndical au sein de ce secteur d’activité, je conclurais ce travail de rédaction en vous souhaitant tout simplement : bonne route !

Sylvain Baron.

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